Den heutigen Flug KB131 von Bangkok nach Paro pilotiert Kapitän Chimi Dorji. Er fliegt seit 22 Jahren für Drukair, die staatliche Fluggesellschaft des kleinen Königreiches Bhutan. Mit 14.500 Flugstunden ist er nicht nur Kapitän, sondern auch Manager des Crewtrainings. Aus Loyalität seinem Land gegenüber und weil er den Anflug auf seine Heimatbasis Paro so liebt, hat er sein Fliegerleben Drukair verschrieben. Flug KB131 besteht aus zwei Segmenten. Das erste führt von Bangkok nach Bagdogra (IXB) in der indischen Stadt Shiliguri in Westbengalen, das zweite weiter nach Paro in Bhutan.
Copilot Norbu Thinlay steuert das erste sogenannte Leg. Er fliegt seit vier Jahren für die Airline. Seine Ausbildung absolvierte er in Miami, das A320-Typerating in Litauen und das Airline-Training schließlich bei Drukair selbst.
Als dritter Mann im Cockpit begleitet Flugtechniker Sonam Wangdi beide Piloten. Das ist Standard bei jedem Drukair-Flug. Nach der Landung kümmert er sich z.B. um die Ölkontrolle an den Triebwerken, die Betankung und den Außencheck. Sollte bei einer Landung ein Schaden oder technisches Problem auftreten, würde er sich darum kümmern. Sicherheit und Zuverlässigkeit stehen bei Drukair an höchster Stelle.
Der Name Drukair leitet sich ab aus dem Landesnamen in Dzongkha, der Sprache Bhutans: Druk Yul, was so viel wie Land des Drachens heißt. Da die meisten Menschen auf der Welt damit nichts anfangen können und der Name auch ab und zu als „Drugair“ oder auch „Drunkair“ gelesen wird, gibt sich die Fluggesellschaft zusätzlich den Beinamen Royal Bhutan Airlines. Dies spiegelt sich auch im Callsign am Funk wieder (heute „Royal Bhutan 131“).
Gegründet wurde Drukair durch eine königliche Proklamation am 05. April 1981, zehn Jahre nach einer selbst auferlegten Isolation. Zunächst begann der Flugbetrieb mit zwei Dornier Do 228-200 am Flughafen Paro. Die ersten beiden Ziele waren Kalkutta und Dhaka. 1988 stieß eine erste und zum ersten Mal in der Geschichte des Landes mit einem Darlehen finanzierte BAe 146-100 zur Flotte und läutete bei Drukair das Jet-Zeitalter ein. Mit ihr wurden auch Delhi, Bangkok und Kathmandu bedient. 1992 wurde eine zweite BAe 146-100 eingeflottet. Im April 2000 bestellte die Airline zwei Avro RJX-85 und war damit Erstkunde für dieses neue Muster. Doch im November 2002 wurde die Entwicklung der RJX durch BAe Systems auf Eis gelegt. Daraufhin musste für die beiden in der Flotte befindlichen BAe‘s ein anderer Ersatz gefunden werden. Noch im gleichen Jahr präsentiere Airbus eine A319 auf dem Flughafen Paro und damit die Fähigkeit, von dort aus ohne Probleme starten und landen zu können. 2003 folgte Boeing mit einer 737-700 und führte dort mehrere Testflüge durch. Wenige Monate später entschied sich Drukair für den Flugzeughersteller aus Europa. Im Oktober 2004 schließlich begrüßte Drukair ihren ersten Airbus A319-100. Mit der Bestellung eines weiteren A319 war dies der größte Einzelkauf in der Geschichte des kleinen Königreichs. Von 2010 bis 2019 wurden mit einer ATR 42-500 die drei Inlandsflughäfen ab Paro bedient. 2019 wurde sie durch eine neue ATR 42-600 ersetzt.
Aktuell besitzt die staatliche Airline fünf Flugzeuge. Drei A319, einen A320neo und eine ATR 42-600. Während der A320neo und die ATR nur wenige Jahre alt sind, fliegen die A319 bereits sieben, 18 und 19 Jahre lang in ihren Diensten. Alle A319 sind mit den stärkeren CFM-56-5B Triebwerken mit 120kN Schub (das entspricht einem A321-Triebwerk) ausgestattet, um auch bei einem Triebwerksausfall noch sicher aus Paro herausfliegen oder dort landen zu können. Zudem besitzen alle Airbusse Carbonbremsen, um die aufgrund der Höhe von Paro (2236m) höhere Aufsetzgeschwindigkeit abbremsen zu können. Der A320neo kam zur denkbar schlechtesten Zeit, im März 2020. Genau zu dem Zeitpunkt, als die Corona-Pandemie die Welt lahmlegte. Daher wurde seine feierliche Inbetriebnahme um eineinhalb Jahre verschoben und erst am 12. Oktober 2021, dem zehnjährigen Hochzeitstag des Königspaares, zelebriert. Kleine Reparaturen und Wartungen führt Drukair auf ihrem Heimatflugplatz selbst durch, größere Überholungen werden nach Singapur (SASCO für Airbus) und Indien (Airworks oder GMR für ATR) ausgelagert.
Derzeit verdienen 16 Copiloten und sieben Kapitäne sowie zwei Piloten in Ausbildung (alle Bhutaner) ihren Lohn in der Airbus-Flotte. Für die einzige ATR 42-600 der Airline stehen 12 Piloten zur Verfügung, acht davon sind Bhutaner, vier kommen aus dem Ausland (u.a. Spanien und Griechenland). Der Frauenanteil liegt in der Airbusflotte bei drei (davon eine Kapitänin) und bei der ATR bei einer. Drukair kann noch eine Besonderheit aufweisen: der ranghöchste Chefpilot in der Airline ist Dhondup Gyaltshen, Vater der Königin von Bhutan.
Das erste Leg von Bangkok nach Bagdogra dauert 2 Stunden 37 Minuten. Zeit genug für Kapitän Chimi, ein bisschen über Drukair und den Flughafen Paro zu erzählen.
Wer Pilot bei der staatlichen Airline werden möchte, muss ein sehr aufwändiges und intensives Training absolvieren. Zunächst müssen neue Copiloten beweisen, dass sie den Airbus sicher aus Paro herausfliegen können, um auf den umliegenden Flugplätzen im Flachland zu landen, sollte der Kapitän während des Fluges aufgrund eines medizinischen oder anderen Vorfalls nicht mehr dazu in der Lage sein. Niemals dürfen die Copiloten selbst in Paro landen. Das ist reine Kapitänssache und auch nicht jeder Kapitän darf das.
Grundvoraussetzung für die neuen Kapitänsanwärter sind zunächst einmal fünf bis sieben Jahre Erfahrung als Copilot auf dem rechten Sitz, egal ob bei Drukair oder einer anderen Airline. Dann kommen sie ins Trainingsprogramm für Kapitäne. Dieses dauert ein ganzes Jahr. Bei anderen Airlines würde dieser Abschnitt mit einer Dauer von vielleicht nur drei Monaten deutlich schneller von statten gehen, doch in und um Bhutan gibt es drei verschiedene Wetterphänomene über das Jahr verteilt, mit denen die Piloten erst vertraut gemacht werden müssen. Zum einen gibt es den Frühlingsmonsun. Dieser ist bekannt für seine sehr gefährlichen kräftigen Gewitter, speziell an der Südgrenze Bhutans. Da kann es untertags auch schon mal dunkel wie in der Nacht werden. Diese Zone hier ist die aktivste der Welt, was Gewitter angeht. In Paro hängen die Wolken dann tief und es gibt viel Regen. Nach dem Frühling folgt die Nach-Monsunzeit und im Winter schließlich von November bis Februar sind die Jetstreams wetterbestimmend. Wenn die Sonne nach Süden abwandert, zieht sie starke Winde von Norden mit sich. Windgeschwindigkeiten von 150-170 Knoten erzeugen dann kräftige Leewellen über den Bergen. Die angehenden Kapitäne müssen lernen, in solchen Bedingungen sicher navigieren und fliegen zu können.
Nach diesem erfolgreich durchlaufenen Jahr geht es in den Simulator, wo die Anwärter sich ans Steuern vom linken Sitz gewöhnen. Anschließend nehmen sie im realen Flugzeug auf Linienflügen auf dem linken Sitz Platz und absolvieren 60 Starts und Landungen außerhalb von Paro. Zur Sicherheit fliegt ein weiterer First Officer im Cockpit mit, um den Copiloten jederzeit ablösen zu können falls notwendig.
Dann geht es wieder in den Simulator, wo nur An- und Abflüge für Paro geübt werden. Die Simulatoren bilden das exakte Terrain für diesen spektakulär in den Bergen gelegenen Flughafen ab. Es werden verschiedene Szenarien wie Triebwerksausfall und schlechtes Wetter trainiert. Nach erfolgreichem Bestehen pilotieren die neuen Anwärter schließlich einen leeren realen Airbus und absolvieren mehrere Starts und Landungen in Paro mit und ohne simulierte Triebwerksausfälle. Die Qualifikation zum Kapitän dauert somit sehr lange, aber Sicherheit steht bei Drukair an erster Stelle. Und das gute Training zahlt sich später aus. So fällen die gut geschulten Kapitäne bessere Entscheidungen und es gibt weniger kostenintensive Ausweichlandungen bei schlechtem Wetter. Kapitän Chimi erzählt, dass durch das lange intensive Training die direkt bei Drukair beginnenden Piloten in der Regel besser fliegen als die von auswärts kommenden.
Die Simulatoren befinden sich in Peking, Toulouse (Airbus selbst), Delhi und Bangkok. Gewöhnlich findet die Ausbildung in Bangkok statt, doch fürs erste Typerating schickt Drukair die neuen Piloten gerne nach Toulouse, um die beste Ausbildung zu garantieren.
Aktuell besitzen 11 von den 25 Airbus-Piloten der Airline die Erlaubnis, in Paro starten und landen zu dürfen. Wer Paro länger als ein Jahr nicht angeflogen hat, verliert die Lizenz und muss diese neu erwerben. Dies ist keine Vorschrift der Luftfahrtbehörde sondern eine Entscheidung von Drukair zu Gunsten der Sicherheit. Auch eine interne Vorschrift ist, dass zwei Kapitäne im Cockpit sein müssen, wenn das Königspaar reist. Für sämtliche Auslandsreisen nutzen sowohl König Jigme als auch Königin Jetsun nämlich ausschließlich die regulären Linienflüge der Staatsairline.
Während meines Gesprächs mit Kapitän Chimi muss dieser immer wieder mal an den Funk. Wir befinden uns gerade über Bangladesch. Hier funken Copilot und Kapitän oftmals gleichzeitig. Der eine mit den indischen Fluglotsen, der andere mit denen aus Bangladesch. Denn hier ist der Funk nicht koordiniert. Beide Länder sprechen nicht miteinander und so kocht jeder sein eigenes Süppchen. Zum Leidwesen der Piloten, welche sich somit lange vor dem Befliegen des jeweilig anderen Luftraumes mit den dortigen Lotsen über Einflugzeit, Höhe, Kurs und Absichten abstimmen müssen.
Währenddessen bedienen fünf Flugbegleiterinnen und Flugbegleiter die Passagiere hinten in der Kabine. Einer davon ist Ugyen Rinzin. Er ist Senior Flight Attendant und macht seinen Job für die Airline seit 22 Jahren. Gelernt hat er sein Handwerk in der Schweiz. Zusätzliche Ausbildungsstandorte für die Flugbegleiter befinden sich in Peking und Bangkok.
Nach gut zweieinhalb Stunden landen wir in Bagdogra (IXB). Der indische Flughafen ist ein Militärflugplatz, der zivil mitgenutzt wird. Drukair ist die einzige internationale Airline am Platz. Zwei Passagiere steigen aus, einer zu. Unsere A319 ist weiterhin fast voll besetzt. Etwa die Hälfte sind Bhutaner, der Rest Touristen aus allen Ländern der Welt. Erst vor einer Woche, am 23. September 2022, hat sich Bhutan nach einer pandemiebedingten Schließung von zweieinhalb Jahren wieder für den Tourismus geöffnet. Seitdem steigen die Buchungen wieder.
Wie jede Airline der Welt hat auch Drukair die Pandemie hart erwischt. Von März 2020 bis April 2022 folgte ein harter Lockdown nach dem anderen. Da die Airline die Lebensader des Landes ist, ohne die wichtige Nahrungsmittel, Impfstoffe und Medizin aufgrund der geschlossenen Grenzübergänge zu Lande nicht importiert werden hätten können, flog sie auch während dieser schwierigen Zeit ohne Unterbrechung. Die Crews operierten von speziell für diese eingerichteten Quarantänecentern am Flughafen. Zwei Wochen lang führten sie von diesen Centern aus den Flugbetrieb (meist Rückhol- und Frachtflüge) in voller Schutzmontur durch und durften diesen Bereich nicht verlassen. Anschließend mussten sie sich in eine dreiwöchige Quarantäne begeben. Erst dann konnten sie wieder nach Hause zu ihren Familien. Dieses System hat sich ausgezahlt. Nicht ein einziges Crewmitglied hat sich bei den Flügen angesteckt. Um Kosten zu sparen, bat Drukair seinen knapp 500 Mitarbeitern an, unbezahlten Urlaub zu nehmen. Wer dies nicht wollte, bekam weiterhin seinen vollen Lohn ausgezahlt, auch wenn er nicht arbeiten konnte. Entlassen wurde keiner. Lediglich den acht ausländischen Piloten wurde gekündigt, allerdings mit fortlaufender Lohnzahlung bis Ende 2020. Vier davon werden aktuell wieder zurückgeholt. Die Bestverdienenden (Piloten und Techniker) verzichteten freiwillig auf 25% Lohn. Durch diese Maßnahmen und die Unterstützung des Staates konnte die Airline überleben.
Nach knapp 45min Bodenzeit in Bagdogra sind wir wieder in der Luft.
Das zweite Leg des Fluges nach Paro dauert nur etwa 25 Minuten. Die Aussicht auf die Bergkette des Himalayas inklusive Mt. Everest ist beeindruckend.
Kapitän Chimi hat das Steuer übernommen und nimmt Kurs auf den Wegpunkt TAKTI. Ab diesem beginnt der spektakuläre Sinkflug in einem engen gewundenen Talsystem, welcher mehrere Links- und Rechskurven in Folge erfordert.
Airbus hat sich durch seine Fly-by-Wire-Steuerung für Paro bewährt. Die Piloten mögen ihre A319 und A320neo. So kann man maximale Steuerausschläge machen und muss sich beim Einkurven auf den Flughafen keine Gedanken um den Strömungsabriss machen. Im Notfall kann man vollen Schub geben und den Steuerstick komplett ziehen, man überschießt nie die Limits. In FL160 werden die Landeklappen auf Stufe 2 gefahren, in FL150 das Fahrwerk und in FL143 der Autopilot ausgeschaltet. Weltweit einzigartig dabei ist, dass Airbus Drukair offiziell autorisiert hat, das GPWS (Ground Proximity Warning System) für den Anflug auf Paro auszuschalten. Andernfalls würde im engen Talsystem ständig der Bodenkollisionsalarm anschlagen und die Crew beim Anflug stören. Da es in Paro außer einem VOR keinerlei Anflugshilfen gibt, darf nur ohne Autopilot und auf Sicht, also VFR, gelandet werden. Heute ist das Wetter perfekt, fast wolkenlos. Doch auch bei schlechtem Wetter und sogar in der Monsunzeit gibt es nur wenige Ausweichlandungen oder kostenintensive Nachtstopps auf anderen Flughäfen, da die Flug- und Wetterberater der Airline sehr gut auf das lokale schlechte Wetter geschult sind.
Nach einer letzten 30°-Kurve nach rechts befinden wir uns schließlich im Endanflug auf die Landebahn 33 und setzen keine 15 Sekunden nach dem Ausleiten der Kurve auf.
Wir sind angekommen auf dem Flughafen Paro im kleinen Königreich Bhutan. Kapitän Chimi ist wieder zu Hause auf seinem Heimatflughafen.
Für mich beginnen sechs sehr interessante intensive Tage, voller Begegnungen mit netten Menschen, einer interessanten Kultur und teils unberührter noch nicht vom Tourismus geprägten Natur. Bhutan ist wahrlich ein Schmuckstück auf dieser Welt, das Drukair versucht, den interessierten Menschen nahe zu bringen.
Interview mit Drukair CEO Tandi Wangchuk
Sehen Sie Bhutan Airlines als Konkurrenz?
Ja, das tue ich. Bhutan Airlines bedient auch unsere beiden Hauptziele Delhi und Bangkok und auf diesen Routen müssen wir uns die Passagiere teilen. Zwar bietet die Konkurrenz etwas billigere Tarife, jedoch versuchen wir, die Fluggäste durch Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit an uns zu binden. Manche Passagiere sind vielleicht mit beiden Airlines schon geflogen und da versuchen wir, mit besserem Service zu überzeugen. Wir sind auch schon länger im Geschäft und können eine makellose Sicherheitsstatistik vorweisen. Außerdem gibt es bei uns eine Fluggarantie. Das heißt auch bei sehr geringer Auslastung finden die Flüge statt, was bei Bhutan Airlines nicht der Fall ist. Das sollte doch den ein oder anderen überzeugen, sich für Drukair zu entscheiden.
Gibt es ein besonderes Ziel, das Sie bedienen und welche Pläne haben Sie für die Zukunft?
Ja, im Winter nehmen wir regelmäßig Gaya in Indien als saisonales Ziel mit auf. Das ist etwas Besonderes, denn Gaya ist ein wichtiges buddhistisches Pilgerzentrum, zu dem pro Jahr 30.000-40.000 Bhutaner reisen. Da spielt Drukair eine wichtige Rolle im Transport. Vor der Pandemie wollten wir das Eastern und Western Gateway erschließen. Das heißt im Osten hatten wir Japan im Visier, das mussten wir aber aufgrund der Pandemie wieder aufgeben. Im Westen ist das Dubai. Das Air Service Agreement mit den Emiraten ist bereits unterzeichnet, momentan stehen wir in Verhandlungen mit Indien über die Rechte der fünften Freiheit. Denn Dubai macht für uns nur Sinn mit einem Zwischenstopp in Delhi.
Planen Sie Partnerschaften mit anderen Airlines?
Bisher war dies nicht möglich, da unser PSS (Passenger Service System) erst ein Upgrade braucht, um kompatibel zu sein. Im Moment sind wir gerade dabei, ein Interline Agreement mit anderen Airlines zu unterzeichnen. Wir liebäugeln dabei mit Air India, Thai Airways und Turkish Airlines. Wenn das alles gut läuft, können wir uns auch Partnerschaften mit anderen Airlines vorstellen.
Wie wird sich Ihre Flotte in Zukunft verändern und wie zufrieden sind Sie mit der A320neo?
Zwei unserer A319 sind ja schon Baujahr 2003 und 2004. Einen dieser beiden werden wir in Kürze zum Frachter umbauen lassen. Er soll im Mai 2023 einsatzbereit sein. Den anderen A319 ersetzen wir vielleicht irgendwann durch einen A320neo. Dieses neue Muster ist äußerst treibstoffsparend und umweltfreundlich, viel besser als der A319. Zudem hat er mehr Kapazität und bessere neuere Technologien. Also wir sind mit dem A320neo sehr zufrieden. Größere Flugzeuge, auch den A321, kann man aufgrund der Flugleistungen und Gegebenheiten des Flughafens in Paro nicht sinnvoll einsetzen.
Seit wann sind Sie CEO bei Drukair? Wie hat sich die Airline in dieser Zeit verändert und was glauben Sie, wie sich die Passagierzahlen mit der im Juni 2022 eingeführten höheren Tourismussteuer entwickeln werden?
CEO bin ich nun seit 2015. In dieser Zeit haben wir unsere alte ATR durch eine neue ersetzt, haben neue Ziele eingeführt, den Profit gesteigert und somit im Jahr 2019 die 4 Millionen-Grenze überschritten. Ich bin also sehr zufrieden.
Wir glauben, dass es bis Ende 2024 dauern wird, bis die Passagierzahlen wieder das Niveau von 2019 erreichen werden. Persönlich denke ich, dass die Zahlen auch trotz der neuen Tourismussteuer steigen werden. Es muss sich erst einmal alles etablieren. Das Snowman Race, der höchste und härteste Höhenmarathon der Welt, findet wieder statt und kürzlich wurde erst der berühmte 403km lange Trans-Bhutan-Trail wieder eröffnet. Das wird sicher wieder den Fokus auf Bhutan richten und uns helfen, bekannter in der Welt zu werden.
